离职、裁员、对骂、刷单，盗损、灰产，共享出行路在何方？

发展到现在，实际上大众并不能判断出13亿资金到底是否真的被挪用了。但易到的衰落和周航的落寞已经成了必然。

根据多家媒体的报道，易到现在的真实情况是：乘客打不到车，退不了充值，而司机则无法提现。易道的新东家乐视网，同样处于资金链趋于崩溃的前夜，数十家合作商围堵乐视大门，希望能够拿到拖欠的款项。

根据最新的报道，易到现在已经开放线下提现，每天限额，司机需要排队提现，跟抢红包一样。根据一位司机所述，群里100多个司机，每天能提现成功的最多就1,2个。

易到的困局，其实是网约车整体发展乏力的一个极端缩影。

同样在4月，根据科技媒体36氪的报道，滴滴公司从高峰期的8000多人，已经裁减至6000多人，后续将继续裁员到4000人左右，这也意味着滴滴将陆续裁员达到高峰期的一半左右。

而与裁员潮对应的是，滴滴出行的口碑和活跃司机数量出现了快速的下滑。

在网约车新政之下，据财新数据显示，滴滴北京注册司机数量为110万，活跃司机数量逾20万，但只有10.7%符合京籍规定。同样的问题在上海也不容乐观，滴滴此前公布的数据显示，上海已激活的41万余名司机中，仅有不到1万名司机具有上海户籍。

根据小商帮科技（公众号：xiaoshangbang）的实际调查，目前仍然有不少京牌非京籍的司机仍然在做着网约车的生意，而平台则睁一只眼闭一只眼，但司机大量流失是不争的事实。如果政府出台政策，后续处罚力度加大，那么北京真正活跃的司机将只有2万多一点，而上海则不到1万，这与实际的需求相去甚远。

滴滴快车在北京市场的高峰时期，日订单曾经达到100万以上，而如果限制到2万左右的司机，则远远无法满足出行的需求。

这种情况下，国企背景的首汽约车，共享单车，共享电动车，共享租车等模式接踵而至。

滴滴平台的司机减少之后，价格却出现了翻倍的上涨。家住北京市四季青的马女士近期向小商帮科技（公众号：xiaoshangbang）反映，现在高峰期约车难度比以前大了很多，而且加价变成了常态，一趟滴滴下来，费用基本上跟打车差不多，加倍的时候比出租更贵是常有的事。

涨价的背后，一则是滴滴的垄断，二则是滴滴经过多年烧钱大战之后，需要良好的报表以冲刺IPO。

根据中国IT研究中心发布的《2016年中国专车市场研究报告》显示，2016年三季度，我国专车市场整体规模继续增长，而滴滴出行专车活跃用户覆盖率占比达96.7%，订单量市场份额达到94.6%。

但从2016年10月份以来，随着网约车数量的下降，滴滴出行的活跃渗透率出现了下滑。

与网约车垄断的地位相对应的，则是滴滴常年靠补贴来攻占市场的模式已经无法支撑起公司正常的运营。虽然没有官方的正式数据，但根据滴滴早期的预计，2016年滴滴的亏损额度其自身预计为118亿元。网约车新政之下，滴滴的用户数量持续下降，靠原有模式盈利遥遥无期，价格上涨也是必然选择。

与滴滴的大幅亏损比较，网约车的巨头Uber的日子更不好过。

据Uber披露的财务信息显示，2016年，Uber 净营收为65亿美元（折合人民币448亿元），净亏损为38亿元（折合人民币262亿元）。

与此同时，Uber的高官们接二连三的离职。

据外媒报道，打车服务公司Uber离职潮来势汹汹，从今年2月以来，它总共有8名高管离职。而最近离职的是Uber公司的政策和通讯部门负责人雷切尔-惠特斯通(Rachel Whetstone)。

而Uber的麻烦远不止于此，1月份的时候，因为技术上不恰当的处理司机针对特朗普的罢工，导致超过20万的司机删除了Uber程序；2月，谷歌因为自动驾驶技术向Uber提出十分激进的诉讼；Uber司机的摄像头捕捉到公司老大卡兰尼克和司机就价格问题而产生的粗鲁的争辩；一名女性前员工揭露出的公司性骚扰问题……。而与滴滴一样的补贴大战，让Uber的亏损达到了惊人的262亿元。

此外，Uber在自动驾驶领域的探索也大幅落后于竞争对手，近期，Uber在亚利桑那州正在运营的无人驾驶汽车，遭遇高速撞车事故。深入调查后发现，Uber的自动驾驶车辆和人类一样，都是在绿灯跳转黄灯后依旧穿过路口，自动驾驶车辆和人类同时抢了黄灯，才发生了车祸。

Uber的无人驾驶技术遭到了谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo的起诉。Waymo在上个月向法庭提请仲裁起诉创业公司Otto和他的创始人Anthony Levandowski，盗窃和非法下载谷歌超过1.4万份文件。

而Uber们面临的刷单造假事件，也成为了全球性的问题。

4月1日愚人节，Uber旗下的UberEats送餐服务发出警报，公司CEO卡兰尼克（Travis Kalanick）订的一盒饭弄丢了。半个小时后，所有人松了口气，至少不是技术上问题，而是司机在造假——在没有送达订单的情况下点了送达，然后自己吃掉了这份叫餐。

这一直是Uber避免不了的司机造假问题。在搭乘服务中，偶尔会有司机没有接上乘客，也会假称开始了服务，在他们的服务界面点下了“已接”、“已送达”按钮。

这样的刷单对于中国用户并不陌生。

早在滴滴和快的竞争的年代，司机刷单造假骗取补贴的事情就层出不穷，在中国式刷单面前，Uber那都不是事。

而如果说滴滴们的刷单问题只是一颗毒瘤的话，那么近期被媒体曝光的“之道出行”则把刷单刷出了新的高度。

根据“北京时间”的报道，奇葩的网约车公司“之道出行”没有真实的用户，全靠司机疯狂刷单发展下线来维持。

根据北京时间的报道，之道出行APP于2016年6月上线，随即在各大城市展开布局，设立省级代理商和代理租赁公司。某市之道出行代理租赁公司负责人李先生介绍：省级代理下设代理租赁公司，再由租赁公司负责招募专车司机。

用户打车费用进入之道公司账户后，公司扣除平台费，省级代理可拿到全省司机流水的2%的返利，而省代下面的代理租赁公司则可获得所发展车主产生流水的4%，之道公司月结返利。

北京时间“财镜”采访多位车主了解到，之道代理在招募司机时曾称不管有车没车，无论车辆是否符合网约车规定只要缴纳一定的开端费（司机端注册成功需要的费用）都可以注册。“租赁公司说我的车是SUV不符合标准，让我缴纳3500元开端费就可以注册成功，而且可以升级为奢华车，赚的会更多。”上海司机王小利表示。

“用了一段时间后，发现之道完全没有订单。”王小利说，后来他才知道该平台根本没有真实客户，想要获得收益就得靠自己刷单，这使大部分车主深陷其中。

据多位司机及代理透露，之道以公司目前处于创业期，需要烧钱开拓市场获得流量配合以后的融资，因此允许虚假单，但是虚假单需要车主自己付全部费用的55%给虚拟乘客，在15天以后可以得到76%的酬劳。

随后王小利就被拉倒一个之道接单微信群，群里由车主及“护士”（虚拟乘客）组成。很多“护士”同时也是车主，可以注册多个乘客端，大家互相刷单。“虚拟乘客下单以后，我只要开车出去跑一圈，看时间差不多就自己结账，然后提现，每天限3000块钱。”

但是从今年的1月份开始，大部分车主发现其之道账户里的钱被冻结，无法提现。“理由是如验车、黑客攻击、系统维护等等，但到2月14日开始说司机刷单。”上海另一位之道司机马先生说。

王小利称，他前后充值共8万元，目前被冻结金额为7万多。但这在之道车主里面并不算多，据北京时间“财镜”调查发现，被冻结几十万的账户比比皆是。

租赁公司同样没拿到任何返利。据李先生透露，他从12月份开始做代理的应得返利1万余元，至今尚未收到。据他了解全国95%的代理没有拿到过返佣，只有较早发展的上海和北京的租赁公司拿到过两次。

之道出行涉嫌传销，而部分司机参与刷单造假，目前已经有多名司机被控制，而多地的公安和经侦部门已经介入调查。

在网约车巨头们陷入困境的时候，新的共享出行方式如火如荼。

网约车新政之后，网约车的格局被重新分配，以首汽约车，大众出行为首的国企亲儿子们在乱局中杀出重围。不仅在经营许可方面得到了快速优先的审批，在获得车辆方面也得到快速的整合能力。

政策的因素导致了滴滴们寻找符合条件的司机和车辆变的异常困难，如果严格执行新政的情况下，网约车司机将断崖式下跌90%以上，加上价格的上涨已经赶上了传统的出租车，网约车们被国企们超越只是时间问题。

但这种超越并不为大众所接受，因为价格已经开始涨到了离谱的阶段，网约车的平民精神被权贵精神所代替，首汽约车，神州专车们的消费群体逐渐上移，离老百姓越来越远。而滴滴们则更像被收编了的出租车公司。

资本和用户选择了用脚投票，共享单车应运而生。

后网约车时代

从本质上来看，共享单车天生就是为老百姓服务的廉价出行方式，是老百姓没有财力享受更高级服务的情况下，自然出现的选择，也是对权贵精神的再一次挑战。

但共享单车出现之后，盗损，刷单，造假等等事件层出不穷，小商帮科技（公众号：xiaoshangbang）曾经发表历史文章《细思极恐，共享单车产业可能会有哪些灰色收入》，揭示了打着共享单车牌子的部分投资人和创业者可能会从中谋取灰色收入的情况。各位感兴趣的读者可以自行查阅。

各方混战的同时，共享单车大战愈演愈烈，金沙江资本的朱啸虎曾经预言的3个月结束战斗完全落空。这背后是各个大佬关于未来出行入口以及大数据的争夺战，不仅仅是资本方，不仅仅是BAT，现在小米、360等公司也加入了战局。我们在《细思极恐，共享单车产业可能会有哪些灰色收入》中对此做过详细的分析。

虽然问题很多，但共享单车一定程度上解决了平民百姓出行的痛点，已经变成了真正的刚需。看到前景的创业者和资本们，在共享单车进入门槛越来越低的情况下，想到了其升级版——共享电动车以及共享汽车。

从运营上来看，共享电动车和共享汽车的模式更共享单车差不多，但实际上会更加复杂一些。比如共享电动车的充电问题，比如共享汽车的归还问题。

一些地方政府开始跟厂家合作，探索新型的共享汽车模式，比如在重庆，戴姆勒公司的Car2go项目如火如荼，在停车方式上，除了Car2go的专属停车位之外，当地政府还给Car2go开辟了公共的停车位，这大大方便了厂家的布局和增强了用户的体验。

共享电动车和共享租车解决了共享单车的慢和累的问题，出行体验上更加趋向网约车的体验，其中共享租车跟网约车比较体验差距已经不大了。

但共享电动车和共享租车同样要面临盗损的问题和停放的问题，而且一旦发生盗损，损失的成本比共享单车要大的多。

同时共享电动车要面临充电的问题，而共享租车则面临充电或者加油的问题。而在一线城市，由于牌照限制，共享租车更好的解决方案是电动车，比如EVCARD、小二租车、Gofun出行、的蓝租车等等。小商帮科技（公众号：xiaoshangbang）顺便提示一下，北京市的新能源汽车今年4月份就会把全年的号都摇完了，而且随着摇号难度的加大，后续弃号的可能性会越来越小，新能源汽车的销量很有可能会在最近1,2年迎来一个发展的小高潮。

但是，共享电动车和共享租车，要面临成本巨大的情况下投放密度的问题，另外，共享租车的牌照问题也将会越来越难。因此，目前为止这两种模式并没有像共享单车一样完全铺开。

未来在哪里？

根据北京市交通委的说法，网约车的出现加剧了交通拥堵的情况，因此，限制网约车的发展合法合理。

然而，这种统计方式被很多人所怀疑，原因就在于通过过往年份的对比，首先由于增量车的涌入，每年的拥堵情况都是增加的，没有网约车的时候就是这样。其次，网约车推出后并没有显著影响出行的拥堵，比如滴滴快车出现于2015年5月，并呈现指数级的增长，但2015年下半年北京市的拥堵状况同比下降了0.9%。

因此，以网约车会造成更大规模拥堵来取缔网约车实际上只是一个借口，深层次的原因不便多说。

在当前的情况下，生存下来的网约车只能出租车化，而国企的网约车则高端化，这些都已经违背了共享经济的初衷——服务于普通老百姓。因此，严格意义上来说，滴滴和首汽约车们已经不属于共享经济的范畴，只是装了调度软件的高端出租车公司而已。

对于共享出行而言，后续有什么发展呢？

首先，小商帮科技（公众号：xiaoshangbang）认为，共享出行已经成为了趋势，未来不仅不会造成拥堵，反而让城市出行更加便捷，同时还能改善城市环境，将成为未来出行的重要趋势。

来自加州大学伯克利分校交通永续研究中心（Transportation Sustainability Research Center，简称TSRC）的研究结果显示：：一辆Car2go能够代替7到11辆私家车，减少6%至16%的汽车行驶距离，同时减少4%到18%的温室气体排放。

而德国GIZ中国代表处项目主任彭嘉认为：“每辆共享汽车所能替代的私家车数量，欧洲是4~11辆，北美为6~23辆；机动车行驶里程下降幅度也较高，欧洲为28%~45 %，北美为8%~80 %；加入汽车共享后，推迟或取消购车计划的用户比例也较高，欧洲为23%~26 %，北美为12%~68 %。”

这实际上很好理解，比如说，你今天早上出行租用了一辆Car2go的Smart，到达目的地附近的专用或者政府开放的停车场后，走路或骑着共享单车到了公司。然后这辆车在后续还可以被很多人使用。那么实际上这些人都不用开自己的车子出来，原本会开7-11辆车子的这些人，通过共享的方式只开了1辆，而且由于排量小（如果是电动车的话就是无排量），车子停放灵活，在很多小路都可以开，减少了行驶距离，并替代了私家车和减少温室排放。而且，如果价格合适，长期使用之后，根本就不需要买车子。

其次，小商帮科技（公众号：xiaoshangbang）根据目前全球共享出行的发展趋势和各种玩法，总结出以下几种可能的发展方向，供各位参考：

1、共享出行金融化

我们前面说过，网约车最早出现，实际上是给中低收入阶层的人员享受以往中高收入人群才能经常享受的出租车服务，同时盘活了空闲的汽车。之后则做到了普适性，高端人群可以用专车，而普通人群可以用快车。

在这种愿望因为各种因素被打破之后，老百姓们用自己的智慧又开启了共享单车的生意。这实际上是行政命令下，共享经济暂时回归屌丝生活的过渡策略，目的是为了解决最后一公里的出行难题。

但这种方式并不是一个终极的策略，因为对于体验的要求越来越高，自行车共享出行必然不会是共享经济终极的选择，而只能是一种补充。

这种情况下，必然要在低端的自行车出行和高端的专车出行中出现新的变通方式。共享电动车和分时共享租车在这种情况下诞生，其中，分时共享租车的方式将成为未来消费者符合体验消费需求的重要选择。这种模式比现行的租车模式更加灵活，其中的“无桩”模式具有非常明显的竞争优势。

对于分时共享租车，目前国际上主要有两种模式，第一种就是我们现在看到的，由汽车厂商或者第三方运营，消费者以押金+行车费用的方式进行租赁，部分厂家还有注册费用，比如Car2go在重庆要收取99元的注册费，这个是不退的。

还有一种，就是汽车公司自己运营，以一周或一个月的方式进行租赁，将一些高端车出租，收取一个相对费用不是那么高的租金即可。

比如凯迪拉克率先在纽约推出了一项名为“Book by Cadillac”的“按需用车”服务。该项目是一项以月为单位的订阅会员服务。会员只需缴纳1500美元，就能在一个月的时间内，根据不同的用车需求，自由使用凯迪拉克从Escalade 到CTS-V的任何车型。

这些由车企自行推出的服务项目，绕过了第三方的平台，费用要比第三方平台要便宜，方式也更加灵活。

另外，还有一种创新就是把共享出行跟贷款买车结合在一起。比如丰田汽车跟Uber合作，通过推出新的汽车租赁方式，使消费者可以贷款购买丰田汽车，并通过在Uber服务的收入还贷。

而共享单车领域，大家都知道的押金生意，在共享汽车和共享电动车领域依然不可避免。（芝麻信用不用押金的生意，实际上是另外一门“信用”的生意，本质上是一种金融大数据的战略。）

因此，未来的共享出行领域中，金融将会成为至关重要的运作模式。收取押金，本质上是将押金利用率最大化，利用沉淀的资金去做更多钱生钱的生意。小商帮科技（公众号：xiaosahngbang）的历史文章《细思极恐，共享单车产业可能会有哪些灰色收入》，《没看懂共享充电宝？这是大佬们在押宝5G时代》以及《京东四年超过阿里巴巴的主要战略部署之农村篇》中，都提到了沉淀资金的运作方法。

会员式的租赁模式，则锁定了一部分较为稳定的客户，通过提升车辆的使用率，使得每辆车的价值最大化。通过一定的计算，一辆车的使用获利将会比卖一辆车要划算的多。

举个例子，假设一辆车成本4万美元，出售的话卖6万美元（奥迪Q5的美国售价是4万美元起），车辆折旧期为8年。现在采取会员租赁的模式，比如一个月1500美元，如果汽车公司能做到无缝对接（还车后马上租给另外的人），那么一年的收入是1.8万美元，8年的收入为14.4万美元。扣除运维成本，假设达到了1/3，一辆车的实际8年收入理论上可以达到9.6万美元以上，比单纯卖车要多赚3.6万美元，多赚了60%！

只要能够估算买车和租车人数的模型以及折旧、成本等，租赁的生意大有可为。这也是为什么越来越多的汽车生产厂商投入到租车行业中的原因之一，未来的租车模式将会比买车模式更加盛行，这是不可违抗的趋势。

而丰田的运作模式，则是目前最为流行的分期付款模式的变种。车子给你用，你通过在Uber打工赚取每月的分期款还给丰田。更进一步的，汽车厂商可以跨界进行合作，将这种租赁+劳动付款的方式结合起来，这里可能隐藏着一些创业的机会。

对于厂家而言，这种分期付款的方式实际上只要核算得当，实际上是非常暴利的生意。而对于普通人而言，在财力局限的情况下，通过分期劳动的方式，既可以先行租赁使用汽车，又可以在未来拥有一辆车子，这是可以接受的方式。

2、正规军的平台化

不管是滴滴，还是首汽，都有平台化的野心。不同的是滴滴的平台化策略完成了占有率超过95%以上之后，政策的因素将其从云端打压到了地板，即便拥有最大的平台，没有车子，没有司机也是枉然。

在这种情况下，滴滴们向下去与共享单车合作已经成为了当前阶段的必然。实际上，滴滴已经在2016年9月底投资了ofo，继续将其平台战略进行到底。

平台化策略的最大好处在于，一旦成为龙头甚至垄断的平台，其拥有的定价权和流量入口优势将会为其带来丰厚的利润。淘宝，携程，都是如此。

而首汽和大众们则采取结盟出租车公司的方式，在自身的网约车平台运营较为成熟的时候，让其他出租车公司加入平台。

只不过，其他出租车公司习惯性收取“份子钱”，而网约车模式则是采取基本薪资+业绩提成的模式，这使得很多出租车公司缺乏加盟的意愿。

但随着共享单车，共享电动车，共享租车等新兴的模式不断涌现，以及车企们不断加入到分时租赁的运作中去，平台公司的竞争也将加剧，这会倒逼国有出租车公司结盟，完成平台化的战略。

平台策略已经让很多传统汽车公司看到了未来的恐惧，未来以卖车模式为主的商业模式将会被颠覆，而以平台调度为核心，网约车、分时租赁和汽车金融为主要方式的经营模式将会成为汽车产业下一个发展的主要模式。

2016年1月，通用汽车投资Lyft；

2016年5月，丰田汽车投资Uber；

2016年5月，大众汽车投资Gett；

2016年5月，宝马汽车投资Scoop；

而福特汽车早已与Zipcar进行了长期的合作。

而在国内，汽车厂家大举介入共享出行领域的步伐并不大，吉利汽车自行运营了曹操专车和的蓝租车，但没有覆盖到全国。

小商帮科技（公众号：xiaoshangbang）认为，随着共享经济的进一步深入，未来的平台会形成三方割据：以首汽和大众为首的出租车大型服务平台；以滴滴为首的网约车+补充模式（比如共享单车，共享电动车等）大型服务平台；以及以汽车厂家为首的汽车租赁+汽车金融综合服务平台。

3、短途争夺战

在短途的争夺战中，目前的共享单车无论从使用频次还是使用价格上都占据优势。但共享单车有其无法解决的问题：老弱病残孕人群。

事实上，18岁以下和45岁以上的人群使用共享单车的频率并不高。根据共享单车企业ofo联合交通运输部科学研究院对外发布《2017年第一季度中国主要城市骑行报告》，18岁—45岁人群成共享单车骑行的主力用户，占比接近90%，其中30岁及以下用户群体占比达到55%，30岁—45岁占比约35%。

18岁以下和45岁以上的人群，使用共享单车的比例不足10%。这其实很好理解，一方面是年龄因素，还有一方面就是“面子问题”以及方便性问题。比如，母亲带着幼儿出行，就不可能选择共享单车。

这部分人群也存在出行的需求，除了公共的出行工具、出租车、网约车以及自有汽车之外，无桩模式的汽车分时租赁很有可能成为未来最为重要的模式之。随着老龄化的深入，这部分的红利是非常惊人的。因此，小商帮科技（公众号：xiaoshangbang）非常看好创新的汽车分时租赁模式。尤其是汽车厂家推出的无桩分时租赁模式，因为厂家在成本控制方面具有天然的优势，可以给消费者更低的租赁价格。

部分车企目前推出了在分时租赁汽车上放共享单车的模式，不过这种模式弊病很多，比如汽车开到一个地方之后，单车被骑走了，后面租赁汽车的人是没有单车可以用的。

不过，小商帮科技（公众号：xiaoshangbang）认为，网约汽车大平台（包括滴滴模式的网约车和目前的分时租赁模式，比如首汽的首汽约车和Gofun，吉利的曹操专车和的蓝租车等。未来的大平台需要覆盖高端的专车，中端的出租车和网约车以及相对低端的分时租赁）接入共享单车和共享电动车等补充模式，将会是未来共享出行的主要模式。汽车作为覆盖半径最广的工具，仍然是共享经济的主要方式，而其他模式则为补充。

看到这里，各位对腾讯为什么要大力投资滴滴，并且广泛布局汽车产业链，然后大举介入共享单车就会有更深的理解，这实际上是腾讯在布局未来的出行大平台。一旦搭建成功一个相对垄断的，从汽车到单车，到电动车等补充模式的无缝拼接平台，后续的定价权和流量入口属性将牢牢掌握在腾讯手上，更重要的是，这是大数据战争的一部分。（关于大数据战争，参考小商帮科技（公众号：xiaoshangbang）的几篇文章：《任正非亲自督战，IT巨头们的白刃战不可避免》，以及《细思极恐，共享单车产业会有哪些灰色收入》等。）

4、无人驾驶的终极解决方案

关于无人驾驶，小商帮科技（公众号：xiaoshangbang）将会在不久推出一篇深度分析文章，这里不再进行深入的分析，感兴趣的朋友可以持续关注。

我们要说的是，无人驾驶的方案是天然适合于共享经济的。

在分时汽车租赁的流程中，取车和停车是一件麻烦的事情。但无人驾驶可以解决这一问题。甚至，在未来人工智能和大数据体系的帮助之下，汽车的无缝共享会被用到极致。你到任何一个地方的出行都会被提前根据路况和汽车情况进行计算，然后给你派送离你最近的车辆，直接开到你所在的位置，直达或者在中转地址无缝对接中转。

我们可以看到，世界上几乎所有主流的汽车公司都在研发无人驾驶技术，而国内的百度甚至把大部分的精力都放在了人工智能和无人驾驶领域。

无人驾驶领域牵涉到未来车联网、大数据、人工智能等方向的角力。可以预见的将来是，未来无人驾驶技术成熟之后，整个城市的交通系统都将重新被改写，人工智能+大数据+无人驾驶的技术，将使得汽车厂商不再直接卖车给消费者，而成为平台运营商和服务提供商，而消费者的出行便捷程度就跟吃饭喝水一样，非常的方便快捷。到那个时候，拥堵和等待等问题都会得到极大的缓解，城市的交通事故也将迅速下降。

终极的无人驾驶阶段，将会是可以预见的将来中共享出行的终极阶段。